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　　7月23日，央视新闻联合懂车帝，在真实高速/城市道路模拟辅助驾驶事故场景引发行业震动。模拟结果显示，在高速夜间遇施工路段加卡车的场景中，仅47%的测试车辆能实现安全避让；面对儿童突然冲出过马路的突发状况，有效刹停的车辆占比也仅为58%。

　　这组数据不仅揭开了当前辅助驾驶系统的安全短板，更让“智驾”宣传与技术现实之间的鸿沟浮出水面。

　　岚图汽车高管邵明峰在个人微博发文称，懂车帝封闭高速测试如同一面镜子，映照出行业在极端场景下仍存技术共性瓶颈：高速避险、感知系统对非标障碍物识别等能力需进一步提高。

　　特斯拉CEO马斯克也在个人社交平台转发了懂车帝《懂车智炼场》辅助驾驶科普节目的高速公路场景的测试视频，并配文称：“由于法律禁止数据出境，特斯拉在没有本地训练数据的情况下，在中国取得了最高成绩。”

　　与此同时，特斯拉副总裁陶琳在社交媒体发文说：“这次测试的结果我们和大家一样都是从媒体上看到的，我们不关注排名，因为任何测试、排名都是相对的、短暂的，但对安全的要求却没有上限。同时，也希望大家看到，这次测试的本意并不是排名，而是提醒大家专注路况，安全第一。”

　　智界汽车、AITO汽车、鸿蒙智行分别在官方社交媒体账号发文称：已看到某平台所谓“测试”，不予置评，态度耐人寻味。

　　此前，不少车企用“有路就能开”“全场景覆盖”等描述，悄然弱化了“驾驶员必须随时接管”的核心前提，将辅助功能包装成“半自动驾驶”，本质上是用营销噱头掩盖技术短板。

　　测试争议的背后，是辅助驾驶系统引发的安全事故隐患。此前，一辆处于NOA智能辅助驾驶状态的车辆在德上高速公路发生严重事故，三条鲜活生命的逝去，为行业敲响警钟。

　　事故发生后，工信部迅速采取行动，召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，明确要求车企在宣传中不得使用“自动驾驶”“自主驾驶”“智驾”“智能驾驶”“高阶智驾”等容易引发误解的名词。

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　　多家自动驾驶科技公司，纷纷调整宣传话术，将“智驾”更名为“辅助驾驶”或“智能辅助驾驶”。

　　同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产认为：“今天‘智能驾驶’，尤其是‘高阶智能驾驶’这个词存在着一些误导。这次加严监管并不是说不允许做自动驾驶，而是不允许做模糊不清的L2+，只要达不到L3，甭管你L2+加到多少，它永远是辅助驾驶。”

　　7月23日下午，国新办在“高质量完成‘十四五’规划系列主题新闻发布会”上，公安部交通管理局局长王强明确表示：“目前市场上销售的汽车所搭载的‘智驾’系统都不具备完全自动驾驶功能，仍处于辅助驾驶阶段。”

　　监管的介入直指车企两大软肋：一是技术宣传的夸大其词，二是安全责任的刻意模糊。此前，部分车企在事故发生后，往往以“系统仅为辅助功能”为由推卸责任，却在销售时暗示系统“可自主驾驶”，这种两头讨好的逻辑，本质上是将安全风险转嫁给消费者。如今，工信部要求车企严格规范宣传用语，正是倒逼企业正视技术边界，履行告知义务。

　　回顾行业发展，2015年无人车概念亮相后，国内自动驾驶赛道迅速升温。据烯牛数据显示，2015年无人车亮相铺垫之后，每年新增自动驾驶企业数量迅速上升，到2018年新增近100家。

　　2024年，小马智行、文远知行成功在纳斯达克上市，速腾聚创、地平线、黑芝麻智能、如祺出行则在港交所挂牌。此外，易控智驾、Momenta、MINIEYE、纵目科技、希迪智驾等企业也纷纷积极递表，谋求上市机会。

　　在资本与市场的双重驱动下，部分车企为突出产品竞争力，对辅助驾驶系统的宣传逐渐偏离技术本质。2014年，国际汽车工程师协会（SAE International）首次发布了所谓的“J3016标准”，将自动驾驶技术划分为L0-L5共6个等级，其中L2为“部分自动化”，需驾驶员全程监控并随时接管，而L3及以上才涉及“有条件自动驾驶”。

　　但从L2、L2+再到“智驾”，随着新能源车的自动驾驶系统的不断迭代，系统的称呼也被当作卖点，开始越来越玄幻，越来越模糊。

　　此次测试与监管行动，或将推动行业回归理性。对于车企而言，真正的“秘密”不应是如何用话术忽悠消费者，而应是如何坦诚面对技术短板，优化极端场景下的决策逻辑，强化对用户的安全提示。唯有如此，“智驾”才能从营销噱头回归辅助本质，真正成为保障出行安全的工具，而非吞噬生命的隐患。