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报告。报告指出，2024年实现L3级别自动驾驶的乘用车（PV）销量预估超过2.5万辆，中国、欧洲和美国是三大主要市场。
Counterpoint Research研究分析师Shaochen Wang指出，“政府一直是自动驾驶技术的坚定支持者，从而形成了一个成熟且细致入微的L2级ADAS市场环境。”“随着最近中国监管部门对更高级自动驾驶政策的整合，该地区已经颁发了多个L3级测试许可证，促进了各种类型玩家的积极参与——包括华为等解决方案提供商，以及IM Motors等小型电动汽车品牌。”
L3级自动驾驶是可以在限制条件下执行部分功能决策的自动驾驶模式。不过，L3级自动驾驶仍要求，驾驶员必须准备好重新取得驾驶控制权，在这个等级下，实际上驾驶员还是必须保持警惕，准备取回车辆控制权。不过，相较于L2级自动驾驶，虽然仍然需要驾驶人员随时接管车辆，且自动驾驶场景受到限制，不过车辆对于道路环境的监控和了解已经全面由人转为车，进一步释放了驾驶人员。
并且，L3级别的自动驾驶切换更加顺滑，在限定的场景中，汽车可以独立完成几乎全部的驾驶操作，当遇到自动驾驶系统不能处理的路况时，通过多种有效的通知，让自动驾驶系统和驾驶员能够顺利完成安全交接。由于车辆负责周边环境的监控，这个提醒的提前量会很大，让驾驶人员不至于仓促应对。
对于自动驾驶发展来说，都是政策先行。2023年11月7日，国内L3/L4级自动驾驶发展迎来重磅文件。当天，工业信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部四部门正式发布关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知，通知正式对L3/L4级自动驾驶的准入规范进行了具体要求，并完善了相关规则。
通知对发展L3/L4级自动驾驶各项工作作出了明确指导。在试点城市申请方面，通知要求拟开展试点运行的城市需满足政策保障、基础设施及安全管理三个条件。其中，政策保障条件包括已颁布支持智能网联汽车准入和上路通行试点的地方性法规或管理政策，以及智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范实施细则等。
在车辆申请方面，通知要求试点企业在2023年底前进行申报，获批之后可上路测试。对于大家最为关注的责任问题。通知指出，若车辆在自动驾驶系统未激活状态下发生事故，按现行规定承担责任；在自动驾驶系统激活状态下发生违法或事故，试点企业与试点使用主体需在规定时间内向相关部门提供证明材料。若未按规定提供材料，需承担事故责任。
通知共分为五个阶段，包括试点申报、产品准入试点、上路通行试点、试点暂停与退出、评估调整，为国内L3/L4级自动驾驶落地指明了方向。
通知发布之后，国内迅速出现一批L3级自动驾驶的试点城市，其中北京、上海和重庆是通知发布之后国内首批获得L3级高速公路道路测试牌照发放的三座城市。当然，在此之前，深圳早就于2022年开始L3级自动驾驶的试点，不过那时候基本属于探索，由于没有政策指导，当时的产业面临车辆不能入市、不能上牌、不能运营收费、车辆保险制度不完善、发生交通事故时责任认定规则不明、相关网络安全和数据保护缺乏监管等各种问题。
当然，由于先期试点，深圳目前也走在全国的前列。据悉，深圳是首座对L3级以及更高级别自动驾驶正式放行上路的城市，通知的发布也让深圳在L3级自动驾驶责任判定时更加有法可依。
除此之外，广州、无锡和武汉等城市也都已经开始了L3/L4级自动驾驶的试点工作。
如上图所示，随着通知发布以及各城市逐步开始L3/L4级自动驾驶试点，车企方面也是快速跟进。比如在重庆，目前问界、深蓝、阿维塔均有开展试点，仅在去年底，长安旗下深蓝就成功获得17张路测牌照，是当时国内最早且单批次最多获得相关牌照的企业，主要用于推动L3级自动驾驶汽车在合适的时间点上市。
问界在重庆和深圳均有开展L3级自动驾驶的试点。2023年末，华为与赛力斯联合打造的AITO问界M9获得11张L3级测试牌照，其中5张为重庆地区，6张为深圳地区。问界M9的智驾来自华为ADS方案。根据华为方面的介绍，华为ADS高阶自动驾驶全栈解决方案以L4级自动驾驶架构为基础，提供面向L4~L2+级自动驾驶全栈解决方案，全场景全天候赋予中国私家车每日通勤连续体验。在高阶自动驾驶方面，华为ADS方案通过软硬件创新，解决了高阶自动驾驶功能安全面临诸多技术和工程难题，比如复杂的城市场景工况、远超传统汽车工业复杂度的软件算法栈、先进AI和深度学习算法、HDMap的安全应用等。
今年4月16日，在2023华为智能汽车解决方案发布会上，华为车BU发布了高阶智能驾驶系统华为ADS 2.0。据介绍，华为ADS 2.0利用GOD网络，通过激光雷达、毫米波雷达、摄像头等多传感融合的感知，异形障碍物也能识别。华为ADS 2.0的NCA智驾领航可覆盖城区90%场景，并支持AVP代客泊车辅助，以及支持跨地面和地下停车场。华为常务董事、消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东表示，“阿维塔从深圳开到上海，只有两次接管，遥遥领先友商。”
在中国电动汽车百人会论坛（2024）上，华为又发布了乾崑ADS 3.0，大胆摒弃传统BEV模式，精炼保留GOD大网设计，一举提升感知系统整体效能。并且，乾崑ADS 3.0将会在4D毫米波雷达方面有非常大的改进。
华为ADS领先的技术实力让问界和阿维塔都大受裨益，有望在L3级自动驾驶发展中处于领先地位。在国内，自动驾驶技术公认比较强的厂商除了华为还有小鹏和百度。实际上，2018年产业界就有小鹏汽车联合德赛西威等方案商研发L3级自动驾驶的消息，2019年小鹏就在当时发布的P7车型上配备了L3级自动驾驶系统，无奈政策不支持，这项技术的应用很受限制。小鹏汽车引领了NOA、NOP、NGP等技术发展，这些技术基本属于L3级自动驾驶的范畴，产业界大部分观点都认为，是政策限制了小鹏自动驾驶技术的发展。和小鹏P7一样，小鹏G6同样是具备L3级自动驾驶的能力，属于跑在政策的前方。
另外，国内大规模发展L3级自动驾驶之后，特斯拉SD系统有望在国内全面开放。就在通知发布不久，就有知情人士称，特斯拉正在筹备FSD系统进入中国市场，特斯拉已经在中国区的车主用户手册中加入了FSD（Beta）的相关介绍和使用规范。Counterpoint Research研究分析师Mohit Sharma认为，特斯拉在里程方面有很大优势，但无论有多少训练数据，排除激光雷达都会显著增加风险。
Counterpoint Research预估，到 2026 年中国上路达到L3级自动驾驶的汽车数量达到100万辆，到2028年出货量份额将达到10%。目前，广汽集团、极越汽车、赛力斯汽车、智己汽车、长安汽车、深蓝汽车、极狐汽车等国内车企都已经拿到了相关牌照。随着法规就位，国内L3自动驾驶市场将开启一波混战。
有监管部门人士称，积累至少72小时的路测数据，是申报L3级自动驾驶试点的基本要求。不过，也有专业人士称，72小时的路测，不足以全面评估L3自动驾驶系统的性能和安全性。还有法务人士称，德国是第一个批准商用自动驾驶汽车上路的欧洲国家，在自动驾驶法律方面已经颁布了一系列针对自动驾驶汽车的法规和指导方针，国内需要法规细则方面向德国学习尽快完善。
虽然还有一些担忧，不过从车企端和方案商的态度来看，他们对L3级自动驾驶早就跃跃欲试，就像Counterpoint Research预测的，2024年中国迈入L3自动驾驶时代。
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