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2025年12月15日，工业和信息化部等四部门联合发布了首批获得L3级“有条件自动驾驶”准入许可的车型名单，重庆长安和
一南一北两家车企入选，释放出的信号已很明确——L3不再只是测试项目，而是开始被纳入正式的产品准入体系。
工业和信息化部公告显示，前期，两家汽车企业已按要求完成并通过了产品测试与安全评估。下一步，两款车型将由重庆长安车联科技有限公司、北京出行汽车服务有限公司两家使用主体在特定区域内开展上路通行试点。
按中国实施的《汽车驾驶自动化分级》，驾驶自动化分成L0至L5六个等级。其中，L0为应急辅助，L1为部分驾驶辅助，L2为组合驾驶辅助，L3为有条件自动驾驶，L4为高度自动驾驶，L5为完全自动驾驶。
目前，中国汽车市场在售的具备辅助驾驶功能的车型，均处于L2级驾驶自动化水平。
6月，国新办举行的国务院政策例行吹风会上，工业和信息化部副部长辛国斌表示，将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，组织开展城市级“车路云一体化”示范应用，将支持L3级及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。
三个月后，工业和信息化部等八部门印发《汽车行业稳增长工作方案（2025-2026年）》，当中明确提到，推进“有条件批准L3级车型生产准入”。
事实上，早在2024年，工业和信息化部就发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，重庆长安、北汽蓝谷在内的9个品牌进入试点。
高工智能汽车创始人郑利瑶告诉南方周末记者，L3级车企的主体责任比较大，而长安汽车与北汽集团均为中国汽车产业的骨干央企和大型地方国企，更加强调“安全”与“可控”。优先考虑“国家队”带头，一定程度上能解决消费者的信任度问题。
他进一步分析，长安汽车一直参与国内辅助驾驶标准制定，且长安汽车所在的重庆市城区以其复杂的立体交通、多变的路况闻名，能为各种极端场景积累宝贵数据，也为未来法律法规、保险定责、技术标准的规范提供现实样本。
北汽方面向南方周末记者提供的信息显示，北汽新能源的申报车型为极狐阿尔法S（L3版），该车搭载了包含3颗激光雷达在内的34颗高性能传感器。此外，极狐阿尔法S（L3版）借鉴了航空领域成熟的设计理念，在感知、决策、转向、制动、通信、电源、定位等方面，实现了全链路安全冗余备份。
北汽方面还透露，公司作为首批通过L3级自动驾驶车型准入许可的企业，未来也会率先进入上市销售和上路通行阶段。
首批L3级准入许可的车型名单公布后不久，小鹏汽车方面亦表示，已在广州市获得L3级自动驾驶道路测试牌照，并启动常态化的L3道路测试。该牌照主要用于在广州市智能网联汽车测试高快速路上进行有条件自动驾驶的测试。
12月16日，鸿蒙智行也联合深圳市交通局等相关部门宣布，在深圳开启L3级有条件自动驾驶内测。
此前，一位华为工作人员向南方周末记者透露，高速L3意味着可以脱手脱眼，车辆自动驾驶，同时，责任也在车企。“在（符合）国家法规的前提下，努力去把这项技术商业落地，预计大概在今年年底商用。首发车型大概会由尊界S800搭载。”
不过，测试牌照为临时测试牌照，仅限上路测试使用，距离正式上市销售和正式允许上路通行存在一定的时间周期。
工业和信息化部的公告显示，此次L3的放开只选择城市快速路场景和高速公路场景。这也意味着距离L3城区NOA（Navigate on Autopilot,即城市导航辅助驾驶）还有不小的距离。
比如长安相关车型仅限制在重庆市内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交—赖家桥立交）及渝都大道（人和立交—机场立交）等路段。北汽极狐的相关车型限制在北京市京台高速（大兴区旧宫新桥—机场北线高速）、机场北线高速（大渠南桥—大兴机场高速）及大兴机场高速（南六环—机场北线高速）等路段。
此外，不同城市的ODD（设计运行域）条件不同，如长安相关车型在重庆市的速度限制为最高车速不超过50km/h，北汽极狐相关车型在北京市特定路线km/h。
“这两家拿到的测试场景并非全场景。”郑利瑶认为，此次L3政策落地时间低于行业整体预估，这与2024年以来发生的一系列辅助驾驶系统事故有关，“主管部门对L3的准入还是偏谨慎的”。
按照工业和信息化部装备工业发展中心副主任刘法旺的说法，四部门确定的准入试点工作规范包括准入试点和上路通行试点两个环节，采用小切口的方式，附条件地进行准入。在前期测试示范的基础之上，对于后面的上路通行试点也会有相应的要求。
在运营层面，两款车型也没有直接面向普通消费者开放，而是由车企关联的出行服务公司负责运行。两家服务公司均拥有网约车运营牌照。
宋元曾长期在国内某大型主机厂任职。他向南方周末记者分析，目前更可信的是限定场景下的L3（包括可控边界清晰、风险可管理的运行设计域ODD），再辅以严格的人机交互与持续训练。“对于开放道路、全天候、任意复杂情况，依靠现在的人因解决方案来保证安全仍不够稳妥。”
值得注意的是，L3级自动驾驶系统发出介入请求时，需要驾驶员能够做到及时接管车辆。使用L3的用户仍要保持接管能力，及时应对系统无法处理的特殊情况。
郑利瑶解释，在L2级辅助驾驶阶段，系统最大的问题在人机交互、人机接管，尤其当驾驶员出现分心走神，对突发状况判断不及时。
“到了L3这个阶段，实际上问题更突出了。”郑利瑶解释，L3级自动驾驶实际上还是人机共驾的过程。人机接管的时间多长合适，系统怎么判断人已经接管了车辆，这对于后续事故责任认定非常关键。“这次的示范测试，恰恰也是为了解决这些问题。”
11月5日，小鹏科技日上，CEO何小鹏表示，以后一个是L2，一个是L4，“因为L3既不L2，也不L4”。
另一位L4级自动驾驶企业负责人也对南方周末记者说，L2和L4的分野非常清晰，但L3是一个难以界定的产品，需要在限定情况下激活自动驾驶。“条件怎么限定？什么时候能激活？什么时候人才能接管？”
L3试图解决的是一个“人机混合驾驶”的通用难题，L4看似技术上限更高，但通过在限定区域内实现全无人驾驶来最大程度规避风险。作为一项纯粹的“运输服务”（Robotaxi）或“生产工具”(无人配送、无人货运)，L4的责任主体明确，即运营公司。
“可负担、高安全的L3车辆才有大众市场。这是同Robotaxi的根本性区别。”资深汽车行业分析师梅松林告诉南方周末记者，Robotaxi的安全远比成本重要，而个人或者家用的L3车辆既要有安全也要有可负担的价格，“这也是为什么私用的自动驾驶车辆比商用的Robotaxi商业化落地晚。”
他还提到，尽管自动驾驶为消费者创造新价值，但消费者为此付出高昂成本的意愿并不高。“纯电动汽车的发展历程可以借鉴，只有当纯电动汽车的价格接近传统燃油车时，市场的拐点才能到来。”
与之类似，他认为，L3自动驾驶要得到大规模普及，其成本不能和现有L2车辆相差太大，最好是增值（从L2升级到L3）但不加价。
郑利瑶认为，L3级自动驾驶对软硬件的要求，明显高于当前主流的L2+系统。这就要求应用更多高性能传感器和更强算力以及全链路冗余，来换取更高的系统可靠性。
