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“以为开了自动驾驶就没事，没想到还是犯了罪。”2025 年 9 月，北京市第二中级人民法院的终审判决，让曾因醉酒驾驶引发争议的闫某某彻底放弃了辩解。这位血液酒精含量超 200 毫克 / 100 毫升的驾驶员，试图以 “开启自动驾驶功能” 为由规避刑责，却最终被判处拘役三个月并处罚金 6000 元。此案不仅成为我国司法实践中明确智能辅助驾驶场景醉驾责任的典型判例，更揭开了 “技术便利” 与 “法律底线” 碰撞的核心命题。
事件始于 2023 年 3 月的一个凌晨。在北京某商圈工作的闫某某与朋友聚餐后，饮用了大量白酒。散场时，朋友呼叫的代驾仅将其送至中途便结束服务，独自留在车内的闫某某看着空旷的街道动了侥幸心思。“我刚买的电动车有自动驾驶，能自动刹车、保持车距，深夜车少肯定安全。” 据闫某某在庭审中的供述，他认为新技术能替代人工驾驶，遂启动车辆驶向家中。
然而，车辆行驶至东城区某路口时，因轨迹飘忽被夜间设卡的民警拦截。“车窗降下就闻到浓烈酒气，驾驶员眼神迷离、说话含糊。” 执法记录仪显示，民警当场对闫某某进行呼气式酒精检测，结果达 170 毫克 / 100 毫升，远超 80 毫克 / 100 毫升的醉驾标准。随后的血液检测更显示，其酒精含量高达 203 毫克 / 100 毫升，属于严重醉驾情况。
公安机关以危险驾驶罪立案侦查后，闫某某在审查起诉阶段逐渐清醒。其辩护律师在庭审中提出：“被告人全程开启自动驾驶功能，车辆能自主规避障碍，实际驾驶风险显著降低，且行驶路程较短，请求从轻处罚。” 这一辩护意见瞬间引发关注 —— 当智能技术介入驾驶过程，传统醉驾认定标准是否需要调整？
面对辩护方的技术抗辩，公诉机关当庭出示了三组关键证据：一是闫某某车辆的用户手册，明确标注其搭载的 “自动驾驶” 实为 L2 级组合驾驶辅助系统，需驾驶员全程保持注意力并随时接管；二是车企出具的技术说明，证实该系统无法应对突发横穿行人、道路施工等复杂场景；三是执法录像，显示车辆行驶中多次出现车道偏离，需驾驶员手动修正。
“这根本不是自动驾驶，只是辅助工具。” 公诉人指出，根据 2022 年实施的国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021），我国目前商业化应用的智能驾驶技术最高仅达 L2 级，其核心特征是 “人机共驾” 而非 “机器代驾”。L2 级系统可同时控制方向盘和油门，但遇到突发情况时，仍需人类驾驶员在 0.7-1.5 秒内接管车辆，而醉酒状态下的闫某某显然不具备这种应急能力。
承办法官进一步核查发现，闫某某的车辆既未取得自动驾驶示范应用资质，行驶路段也不属于北京市划定的自动驾驶测试区域。“即便真的开启辅助功能，醉酒导致的判断力下降、反应迟缓，已使其丧失了监管车辆的基本能力。” 法官在庭审中强调，辅助驾驶系统的存在并未消除醉驾行为的固有风险，反而可能因驾驶员过度依赖技术而放大危险。
2024 年 1 月，北京市东城区人民法院一审以危险驾驶罪判处闫某某拘役三个月，并处罚金 6000 元。闫某某不服上诉，主张 “自动驾驶降低了社会危害性，应适用缓刑”。2025 年 9 月，北京市第二中级人民法院二审驳回上诉，维持原判，明确指出 “辅助驾驶不能成为醉驾免责或减责的理由”。
“此案判决厘清了智能驾驶时代醉驾认定的三个关键边界。” 北京星权律师事务所副主任甄景善在接受采访时表示，法院的裁判逻辑完全符合我国现行法律框架，对类似案件具有普遍指导意义。
我国《刑法》第一百三十三条之一明确规定，危险驾驶罪的犯罪主体是 “在道路上驾驶机动车的人”。法院在判决中指出，L2 级辅助驾驶系统本质是 “驾驶工具的智能化升级”，而非 “驾驶主体的替代”。从车辆启动、路线选择到应急处置，最终决策权力仍由驾驶员掌控，系统仅起辅助作用。这一认定与《道路交通安全法》“驾驶员对行车安全负总责” 的原则一脉相承。
北京交通大学郑翔教授进一步解释：“即便技术发展到 L3 级有条件自动驾驶，在系统请求接管而驾驶员未及时响应时，责任仍需由人类承担。当前技术远未达到‘机器自主驾驶’的程度，谈‘自动驾驶免责’为时尚早。”
醉驾属于典型的抽象危险犯，法律将其入罪的核心依据是 “行为本身具有的公共安全风险”，而非 “是否实际造成事故”。法院在判决中强调，闫某某血液酒精含量超 200 毫克 / 100 毫升，已达到司法解释规定的 “从重处罚” 情形，其驾驶行为对道路公共安全的威胁已然存在。
“这种风险不会因辅助驾驶系统的存在而消失。” 甄景善指出，酒精会显著降低人体对速度、距离的判断能力和应急反应速度，而 L2 级系统的误判率约为 5%-10%，一旦系统出现识别偏差，醉酒驾驶员根本无法及时纠正。2024 年全国交通事故统计数据显示，涉及智能辅助驾驶的事故中，80% 源于驾驶员分心或应急接管不及时。
法院明确，若未来确实出现 L4 级以上高度自动驾驶车辆，醉驾认定可能需要区分情形，但当前需满足三个前提：一是车辆已取得国家自动驾驶资质认证；二是行驶在法定测试或示范区域内；三是系统处于完全自主驾驶模式且无人工干预。闫某某的车辆显然不具备上述任何条件，其抗辩自然无法成立。
“这为未来的法律适用预留了空间。” 中国政法大学刑法学教授阮齐林表示，随着技术进步，立法和司法需逐步明确 “人机责任划分”，但在现阶段，坚持 “驾驶员主体责任” 是保障道路安全的底线。
闫某某案并非个例。据公安部交通管理局数据，2024 年全国查处的涉智能辅助驾驶交通违法中，32% 的驾驶人曾以 “开启自动驾驶” 为由辩解，其中醉驾、分心驾驶占比超六成。此类行为暴露出的技术认知偏差与监管漏洞，正成为交通安全治理的新挑战。
“很多车主是被车企宣传误导了。” 郑翔教授指出，部分车企在广告中使用 “自动驾驶”“自动泊车” 等表述，却对 “需驾驶员全程监管” 的提示语焉不详，导致消费者形成 “技术能兜底” 的错误认知。更有甚者，网上热销的 “方向盘配重块”“电容感应假手” 等作弊设备，让驾驶员能规避系统的注意力监测，进一步放大风险。
2025 年 9 月，《法制日报》曝光的案例显示，某驾驶员使用 “假手” 开启辅助驾驶后在车内熟睡，车辆追尾前方货车致 2 人死亡。经查，该驾驶员血液酒精含量达 156 毫克 / 100 毫升，最终以危险方法危害公共安全罪被判处有期徒刑 10 年。
针对这一问题，我国正从技术标准和法律规制两方面强化治理。2023 年 5 月，《驾驶员注意力监测系统性能要求及试验方法》将驾驶员监控系统（DMS）纳入推荐标准；2024 版中国新车评价规程（C-NCAP）征求意见稿更将 DMS 纳入评分体系，预计 2026 年实现强制标配。该系统可通过摄像头监测驾驶员眨眼频率、头部姿态，一旦发现分心或疲劳立即发出警报，有效遏制 “脱管” 行为。
法律层面，2023 年 12 月实施的《关于办理醉酒危险驾驶刑事案件的意见》明确规定，“使用辅助驾驶系统不影响醉驾认定”。各地法院也在通过判例细化规则：2024 年上海某法院审理的类似案件中，即便驾驶员能证明辅助系统全程运行，仍因血液酒精含量超标被定罪，仅因未造成实际危害从轻判处拘役一个月。
海外经验也为我国提供了借鉴。欧盟 2023 年实施的车辆通用安全法规（GSR）要求新车标配先进驾驶员分心报警系统（ADDW），不仅监测注意力分散，还能识别 “驾驶员可用性”；德国则通过立法明确，自动驾驶系统故障导致事故时，车企需承担无过错责任，但驾驶员醉酒仍需自行担责。
随着 L4 级自动驾驶技术在封闭园区、港口等场景的试点应用，更复杂的责任划分问题逐渐显现。阮齐林教授建议，立法应尽快明确 “三级责任体系”：在 L0-L2 级辅助驾驶阶段，驾驶员承担全部责任；L3 级有条件自动驾驶阶段，系统故障导致的事故由车企承担主要责任，但驾驶员醉酒、分心仍需担责；L4-L5 级完全自动驾驶阶段，由车企或系统运营商承担无过错责任，人类仅需承担监督义务。
“技术可以进步，但法律的底线不能退让。” 郑翔强调，闫某某案的判决传递出清晰信号：无论驾驶技术如何升级，“喝酒不开车” 的安全准则始终有效。自动驾驶或许能降低操作失误，但永远无法消除醉酒带来的判断力缺失 —— 这既是对自己生命的负责，更是对公共安全的敬畏。
截至发稿，闫某某已服完刑期。此案留下的思考仍在延续：当智能机器越来越 “能干”，人类驾驶员的责任边界在哪里？答案或许正如判决书中所写：“技术进步的目的是服务人类福祉，而非成为规避责任的借口。在法律眼中，方向盘后的人，永远是安全的第一责任人。”
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