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[首发于智驾最前沿微信公众号]随着组合辅助驾驶系统逐步完善，很多人在高速行驶时会优先选择开启组合辅助驾驶功能，你在路上是否见过亮着“小蓝灯”的车辆？当组合辅助驾驶使用越来越多，也让我们不得不去面对一个问题，那就是如果在使用组合辅助驾驶阶段出现事故，这个事故应该如何判定？责任应该由谁来承担？
根据美国汽车工程师协会的分类，将自动驾驶分为了L0到L5共6个分级，低等级（L0–L2）仍以人做为主要决策主体，系统是辅助；中高等级（L3）在特定工况下系统可接管驾驶决策，但需要人随时接管；更高级别（L4–L5）在限定或全面场景中，系统可完全完成驾驶任务，人只是乘客。在我国，由工业和信息化部提出、全国汽车标准化技术委员会归口的GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》也将自动驾驶按照智能程度分为了0级驾驶自动化~5级驾驶自动化共6个等级。由此可见，在谈及自动驾驶事故判定时不能仅着眼于自动驾驶这一功能上，更应根据不同的智能化等级去考虑。
其实这些等级划分，将直接影响责任归属的判断、证据要求和监管路径。当系统承担更多决策职责时，发生事故后把责任全部推给“驾驶员没有看路”就难以站得住脚；相应地，随着智能化等级越高，制造者、算法厂商、整车企业、运营方以及道路运营维护方的角色就会被更多地纳入法律视野。基于技术分级的责任分配思路，或是未来规则制定的核心。
在现行中国法律框架下，交通事故赔偿有一套先行次序和适用规则，当机动车发生交通事故造成他人损害时，首先由承保该机动车的交强险在责任限额范围内赔付，不足部分由商业险按照合同约定赔付，仍不足的部分才由侵权人（责任主体）赔偿。这个“先由交强险承担、再看商业险、最后才看侵权人”的赔付顺序，是民法典关于机动车交通事故责任赔偿的明确安排（即第1213条所体现的赔偿顺序）。因此，不论最后责任主体是谁，受害人的及时救济通常先由保险机制来垫付。
那智驾事故的责任主体到底是谁？这需要针对不同的情况去讨论，必须把事故事实、技术证据、系统运行状态、合同约定和相关政策放在一起综合判断。举几个例子，如果车在完全手动驾驶时司机打瞌睡造成追尾，那责任通常在驾驶员或车辆所有人/管理人；如果车在L2情况下启用了车道保持和自适应巡航，但驾驶员没有保持注意力且不按要求接管，那仍然可以认定驾驶员有主要过错；如果是L4场景下系统在限定工况内运行且出现了不可预见的控制失灵（例如避障算法缺陷、传感器硬件失效或软件误判）导致事故，制造商或软件提供方、运营方就有可能承担主要责任。责任认定一定要结合自动化等级、当时系统是否处于“接管需人”的状态、系统是否按说明履行了告知与提示义务、车主或使用者是否履行监管义务等多个因素来判断。近年来就这类情形，司法机关和行政部门也在不断总结经验并提出指导意见。
再把视角放宽到政策层面。为了稳妥推进智能网联汽车上路、积累经验，我国自上而下采取了“试点+分步推进”的方式，相关部门联合推动了准入与上路通行的试点工作，明确在试点范围内由生产企业、使用主体等组成联合体，按照试点规则开展运行管理、安全评估和事故处置配合。这种试点制度的设计，恰恰反映出国家在制度层面倾向于通过明确试点主体的权责边界、强化企业的准入与安全主体责任来分担风险、为全面推广积累数据与规则。换句话说，在试点和未来商业化运行中，企业—尤其是生产企业、系统提供方与运营方—被要求更明确地承担与其技术能力相适应的安全责任。
关于刑事责任和“谁要被追究罪责”的问题，司法也正在逐步完善。自动驾驶涉及的刑法问题，核心还是“过失或故意造成严重后果”的刑法要件如何与技术事实对应。若是由于企业故意隐瞒缺陷、虚假宣传致使用户合理依赖、进而发生严重伤亡，企业及相关责任人可能面临刑事追究。若是系统在其正常运行态势下发生突发技术失灵并造成事故，则要看企业是否尽到了设计、测试、告知、维护等尽责义务，操作人员或车辆管理者是否尽到了监督义务，具体情形下可能是企业承担主要民事赔偿责任，并由行政或刑事机关根据过错与后果判断是否转入刑事层面。
为了明确主要责任，技术证据在责任认定中将起到决定性的证据。自动驾驶车辆具备大量感知数据、控制指令、日志和事件记录器（俗称“黑匣子”或EDR）。这些数据能告诉我们在事故发生前系统何时处于自动驾驶状态、传感器是否被遮挡或失灵、软件是否发出接管提示、驾驶员是否接受了提示并做了何种动作、车辆对外部环境的感知结果与决策路径等。近年来像是《智能网联汽车 自动驾驶数据记录系统》（GB 44497-2024）等国家标准也明确了对自动驾驶功能运行数据的记录与保全要求，这在事故原因认定与责任划分上非常关键。缺乏可靠数据或数据被篡改、无法获得，会严重阻碍对责任的正确认定，因此如何保证数据采集、上传、保全与共享的技术链条，是政策和企业都非常重视的问题。
法律的制定将给行业发展提出明确要求，但对于智驾事故的讨论，还是需要根据智驾的责任承担主体来具体分析，那智驾事故会涉及到哪些责任主体？其实对于智驾事故的责任主体，除了我们熟悉的驾驶员、车辆所有人以外，还有更多的考虑。
首先聊聊驾驶员，驾驶员这里是指车辆的驾驶人或乘坐在车内并被法律视作“使用人/管理人”的自然人。在低等级自动驾驶（L0–L2）下，驾驶员通常是决策主体，法律也要求驾驶员保持对车辆的有效控制与注意义务；若驾驶员未按产品说明进行监督或存在重大过失（如酒驾、疲劳驾驶、完全脱离控制位），其责任通常难以回避。
其次是车辆所有人或管理人，这个概念在法律上并非等同于“驾驶员”，在出租车、网约车、公司车等情形下，所有人/管理人可能因用车不当、对驾驶员监督不力或未按规定检修维护而承担连带责任。
还有就是整车生产者和零部件/算法供应商。对于因设计缺陷、软件算法错误、感知误判或硬件制造缺陷导致的事故，生产者或相关供应商在民事赔偿上可能承担产品责任或侵权责任；若存在重大过失、隐瞒缺陷或违反强制性标准的行为，行政处罚乃至刑事责任也可能随之而来。
此外还有部署与运营方——尤其在车队、网约车或配送场景，若是运营方负责调度、远程监控和服务策略，其在安全管理、运维与应急处置上的不作为也会形成法律责任。最后，道路管理方、交通信号管理方或第三方服务（如高精地图提供方）在其过错导致道路信息错误或者基础设施存在重大缺陷时，也有可能被认定为侵权责任主体。智驾事故中的责任往往是多方交织的，需要通过技术证据逐项梳理“因果链”和“过错链”。
既然有这么多的责任主体，那在发生智驾事故时应该“如何判责”？对于责任判定，通常会遵循先查事实（谁在当刻对车辆的控制具有决定性影响；系统处于何种工作状态；各方是否按合同或说明履行了义务；是否存在安全管理的法定或合同性约定）；再看法律适用（是适用道路交通责任规则、产品责任规则，还是侵权责任的一般规则，或三者的组合）；最后按证据与因果关系分配责任比例并确定赔偿顺序的逻辑，证据链的强弱将直接影响判定结果。如当车辆的EDR明确显示在事故瞬间系统正处于自动驾驶状态并发出接管提示但驾驶员未接管，且厂家能证明其设计并无缺陷、已做过充分的测试与告知，那么驾驶员是一定需要承担相关责任的。反之，若EDR显示系统在关键时刻产生了认知错误或控制指令发生异常，而厂家未能提供足够的测试与合规证明，则厂家责任会被抬高。
对于企业来说，为了避免因产品功能、宣传方式等存在缺陷导致的事故，一定要做好几个方面。第一，产品设计与测试必须有完备的风险评估、边界条件定义和失效模式分析，并把这些信息以清晰、可操作的方式告诉车主或运营方，避免“功能夸大”的营销表述。第二，数据采集与保全体系要技术可靠、合规且可审计，确保在事故发生后能够提供完整的传感器、决策和控制链路日志。第三，软件更新、远程维护和OTA的流程要有严格的回滚与回溯机制，任何一次重大更新的安全评估记录都可能成为日后判责的关键证据。第四，企业之间的合同要把好“责任边界”的条款，在供应链高度分工的今天，算法提供方、传感器厂商、整车厂和运营方之间需要事先约定数据共享、故障追溯、赔付与补偿机制。最后，运营方应建立完善的应急响应机制，其中就要包含实时监控、远程接管能力、乘客告知流程和与应急救援的联动方案，这些不仅是安全要求，也会影响法律上的尽责判断。
从事故主体（受害者）的角度看，当前制度下保护路径相对明确，先行启动交强险赔付以保障救治、救济与及时补偿，然后通过民事诉讼或行政追责追索超出的损失和明确主体责任。这意味着无论责任最后如何分配，保险机制在第一时间能为其提供必要的保障。但事故主体如果希望通过司法完全厘清责任链条，仍需依赖事故现场的证据保存、车辆的数据记录与第三方技术鉴定。因此事故发生后应尽快采取措施保全车辆、日志和现场证据，并与公安交管部门配合开展事故认定。
智驾事故责任判定看似只是自动驾驶行业发展过程中需要考量的一个小点，但恰是最重要的一点，只有做好事故的判定，才能为自动驾驶行业发展兜底，才能在智驾事故发生后，不再有“0.1 s退出智驾”的讨论出现。只有将智驾可能涉及的责任主体及相关行为后果通过法律、条例、规程明确到位，才能让智驾行业发展不再有后顾之忧！
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