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　　1月3日，场景物流无人驾驶公司“斯年智驾”宣布完成B轮数亿元融资。本轮融资由力合资本及浙江金投鼎新（浙江金控旗下管理人）联合领投。

　　值得注意的是，这是斯年智驾自成立以来的第6轮融资，也是2024年自动驾驶行业的第一笔融资。

　　近两年来，投资机构对于自动驾驶行业的热情出现衰退。行业对于自动驾驶的技术可行性、法律风险以及商业价值存在诸多疑问。而斯年智驾的新一轮融资，一定程度上预示着资本市场对更易落地的自动驾驶场景信心的回归。

　　2023年，自动驾驶行业悄然复苏。在乘用车领域，2023年7月中国发出首张“高快速路段有条件自动驾驶测试牌照”（即业内通称的L3牌照）。2023年下半年，乘用车领域的头部企业纷纷发力高阶智能驾驶，再一次引发了公众对于自动驾驶的关注。

　　而在矿山、港口等封闭场景，L4级别的自动驾驶作业已经实现了常态化的“安全员下车”，即真正意义上的“无人驾驶”。换句话说，在特定场景，自动驾驶的商业价值已获得了证明。

　　一直以来，自动驾驶都是AI皇冠上的明珠。有AI从业者感慨：“只要人们信任自动驾驶汽车，人们就会信任人工智能带来的一切革命。”

　　从《三国演义》的木牛流马，到达芬奇在1478年设计的“自走车”，人类对于自动驾驶的梦想从未停止。但直到上世纪80年代，随着传感器与AI技术的发展，自动驾驶研发才开始步入正轨。

　　如今，自动驾驶早已不再是天方夜谭。在一线城市的写字楼内，装载着外卖和快递的自动驾驶小车已随处可见；在北京、深圳、苏州等试点城市的特定区域，打开手机App就可以呼叫自动驾驶的网约车；而在矿山、港口等封闭场景，无人驾驶的矿车、卡车、平板车，已经实现了无人化作业，开始替代人类完成繁重的工作。

　　纵观整个自动驾驶行业，矿山、港口已然成为了自动驾驶等级最高的场所。当开放道路的乘用车还在挑战L3级别自动驾驶时，矿山、港口的卡车已经实现了L4级别的自动驾驶，并实现了“安全员下车”，做到了真正的无人化。

　　与开放道路相比，矿山、港口作为封闭场景，路况相对简单，车辆行驶速度低，也不存在开放道路特有的法律风险问题。与此同时，矿山、港口对于无人驾驶存在着极为迫切的商业需求。种种因素叠加，让矿山、港口成为了无人驾驶的先行者。

　　而在矿山、港口两个场景中，港口由于更高的数字化基建水平，以及更强的付费能力，往往更重视对自动驾驶的投入。经过多年发展，如今，港口自动驾驶已经形成了一个极具商业价值的市场。

　　根据头豹研究院的数据，2019年，中国百万吨以上的集装箱码头约有6000~8000辆集卡车，约1.5万~2万名司机。根据中信证券的测算，到2025年，仅港内集装箱无人驾驶运输市场的整体规模就可达到100亿元。

　　官方资料显示，自2020年成立以来，斯年智驾的无人运输车队先后进驻宁波港、唐山港、珠海港、苏州港、厦门港、宿迁港、潍坊港、青岛港，项目覆盖中国沿海与内河港口。截至2023年底，斯年智驾的无人运输车队规模已达220辆。目前，斯年智驾的无人运输场景覆盖港口、散货集散地、物流园区和场间短驳等。

　　去年6月，斯年智驾曾宣布获得来自新创建集团的战略投资；仅半年时间，斯年智驾再次完成新一轮融资。成立3年完成6轮融资，斯年智驾以每半年/轮的速度成为自动驾驶赛道的“吸金户”，持续受到资本的青睐。

　　斯年智驾创始人兼CEO何贝表示：“一方面是资本看好场景物流、看好港口领域广阔的市场潜力，另一方面是我们的运营规模快速增长，成本优势得到验证，让资本看到了充足的收益可能。”

　　与开放道路下的自动驾驶相比，港口场景车速低、路况相对简单。但与此同时，港口驾驶也有其独特的技术挑战。例如，港口环境会随着集装箱的堆放形态变化而变化，大量金属集装箱会干扰定位、通讯信号。此外，港口装卸作业需要车辆实现厘米级的精准停位，其对精确度的要求甚至高于开放道路。

　　针对港口的复杂环境，斯年智驾坚持软硬件全部自研。何贝透露：“因为港口高温、高湿、高盐，并伴随很多颠簸震动，如果我们在硬件层面都无法完成自研的话，车一旦出现问题，很难排查，我们也无法保证一个通用的硬件在我们的车上能不能够稳定的运行，所以，我们坚持自研。”

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　　事实上，在港口自动驾驶这一场景中，公司要做的远不止“自动驾驶”本身。对于港口业主而言，通过自动驾驶实现车辆的无人化行驶只是个开始。在此基础上，如何更加高效地分配任务、调度车辆，才是业主与自动驾驶公司需要思考的关键。

　　对此，何贝直言，行业尚无成熟经验可循，斯年智驾也曾经处于“摸石头过河”的阶段，这也是必经的阶段。斯年智驾通过强化学习+驾驶数据积累决策算法，以提升运营效率。他预计，在未来三年左右的时间，港口无人驾驶车队将在运营效率上比肩乃至超越人类车队。

　　一个可以预见的趋势是，在中国乃至全球人口老龄化问题深化，用工成本上涨的大背景下，未来会有更多港口拥抱自动驾驶。

　　这是一笔简单的经济账：一个A2驾照的司机，包含工资、社保、福利在内的用人成本在每月万元左右，按三班倒计算，单车的司机成本在每月3万元左右，全年成本为36万元；而无人集卡的硬件改造则是一次性投入，即使考虑到后续的硬件运维、折旧与云端运营人员成本，港口业主也可以在短期内快速回本。

　　不过，单纯的经济账可能不会完全打消港口业主对于自动驾驶的顾虑。因此，在公司成立之初，斯年智驾选择将按运力付费的“运营模式”作为主打——斯年智驾直接运营自动驾驶车辆，港口业主按运力付费，无需承担任何风险。

　　而目前，随着市场认可度的提升，斯年智驾开始采用销售模式——港口购买经过改造后的自动驾驶车辆，并在后期按期缴纳SaaS服务费。

　　对于斯年智驾等自动驾驶公司而言，这样的商业模式也更回归科技公司的本质。不管是运营还是销售，究其本质，都需要给客户做长期运营。因为无论是从技术还是商业角度出发，自动驾驶都不可能是“一锤子买卖”。

　　在技术层面，自动驾驶技术仍处于高速迭代期，曾经领先的企业也可能被后来者超越。何贝称，斯年智驾的理念是，保持1-2年的技术代差，才可以长期立足。例如，斯年智驾打造了国内第一个可实现有人/无人混行的港口，并将批量混行能力作为核心优势。

　　而在商业层面，专注港口场景的自动驾驶企业，需要真正理解客户业务需求，积累足够的工程化实践经验和运力运营能力，才能真正帮助客户提升运营效率。这也是在技术之外，斯年智驾持续打造的核心能力。

　　何贝预计，到2025年，国内港口自动驾驶的渗透率将达到10%左右。到2030年，这一数字有望达到80%~90%。而最后的10%~20%，受制于港口规模及业主对于作业灵活性的需求，可能仍然由人工完成。

　　例如，港口的运输量存在波峰波谷。对于港口而言，理想的运营模式是，按照波谷的运量配置无人驾驶运力，在运输量的波峰波谷间采用常态化的无人驾驶与有人驾驶协作作业，可最大限度优化运力及成本。

　　因此，斯年智驾可实现有人/无人混行的自动驾驶解决方案更显其价值。这不仅仅是当下过渡期的选择，也是港口领域未来长期存在的模式。

　　而在港口之外，斯年智驾也在探索更多物流场景。目前，斯年智驾已经完成了铁矿、煤矿、粮食、钢卷、纸浆捆包件货等干散货、件杂货项目的测试运营。

　　根据中信证券的测算，到2025年，港口干散货运输、物流园区运输、场间短驳运输领域的潜在市场空间分别为300亿、420亿、1560亿元，远大于港内集装箱无人运输的100亿元规模。

　　相对于矿山等其他封闭场景，以结构化道路为主的港口场景，在自动驾驶领域的可迁移性更强。因此，以斯年智驾为代表的港口自动驾驶公司，在其他场景下的潜力值得关注。

　　在何贝看来，在场景物流之外，斯年智驾的另一个第二增长曲线，是更加广阔的海外市场。中东、东南亚等发展中国家，是中国科技玩家出海的首选。这些国家渴望复制中国的成功模式，港口无人化也不例外。

　　与此同时，发达国家对于港口无人化的需求，则更加迫切。与中国相比，这些国家面临着更严峻的人工成本问题。

　　何贝举例称，在韩国，卡车司机的平均年薪在7万美金左右，是当地白领平均年薪的2倍。老一代的港口司机正在逐步退休，而新一代的年轻人则越来越排斥港口司机岗位。随着老龄化的加剧，发达国家的司机人力成本将进一步增长。

　　斯年智驾在2023年启动了海外市场扩张。何贝表示，斯年智驾计划在2024年、2025年分别实现一定比例的海外营收。在中国跑通的商业模式，也将因地制宜的运用到海外市场。

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　　本轮投资方力合资本副总裁许奔波表示：“无人驾驶技术，是不亚于能源结构变革的、在交通领域的技术革命。但短期内，受限于法律、伦理、技术等因素，需要在封闭或半封闭场景逐步培育、应用。因此，当前赛道场景的体量很重要，但赛道的场景特征，及该特征能否有效延伸到更广阔的赛道，同样重要。斯年智驾的创始人具备深刻的产业洞察力，其切入的场景、选取的技术路径和实行的商业模式，都是在当前赛道有极强竞争力的。”

　　何贝透露，斯年智驾计划在2026年完成IPO。按照业界从业者及行业分析师的判断，港口自动驾驶渗透率将在2025年-2030年实现高速增长。届时，行业也将迎来新一轮角逐。