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编者按：无人驾驶的故事可以更简单吗？出于这样的好奇，一批人不再单纯执着于 Robotaxi，而是以中国星罗遍布的物流网点为据点，让城配无人车站上无人驾驶的战场。
相比 Robotaxi，它是目前最先拿到规模的无人车。相比人形机器人，它是目前使用范围最广、商业化最高的移动机器人。
从花 4 万元才能买到一个无人车刹车硬件，再到组建出全球最完整的底盘、算法、制造、运营产业链，中国玩家们已悉数上场。
》将会从中美玩家分野、中国玩家的共性与差异以及 1 万台之后商业的分野三个视角，拆解全球城配无人车玩家上场之后的商业故事。
这是《城配无人车》系列的第五篇文章，过往合集下拉到文章最底部即可阅读。
菜鸟科技 CTO 李强曾提出一个判断：仅就中国市场的末端配送需求而言，若要完全替代人力，预计需要 3000 万台无人车。
、新石器等头部玩家不断加码，继续深耕，也足够让德赛西威这类新玩家跨界入局，分食蛋糕。
不过，德赛西威此次以全新品牌「川行致远」高调进军无人配送赛道，完全是有备而来。
车规级是当前无人车的薄弱项，由于缺乏硬性标准，产品一直存在运行不稳定、硬件损耗大等诟病。
德赛西威的入局，是从根源破局，在其首发的 S6 系列无人车上，一次性引入六项行业首创技术，把无人车拉回「车」的本质轨道上，强调产品不仅可用，还要耐用。
在分毫必争、成本敏感的末端配送场景中，「产品耐用」是一种稀缺价值。而德赛西威凭借近 40 年汽车工程师文化积累，本就在「车规级标准」上天然具备话语权与行业信服力。
2024 年 10 月，德赛西威正式启动「川行致远」项目，并将其定位为公司第二增长曲线的关键布局。
川行致远的掌舵者是德赛西威副总裁陈俊峰，软件工程师出身，做过产品经理，管过公司战略，后期担任德赛西威总助一职，曾孵化过公司的智慧交通业务多年，
此外销售团队中，不少人来自业内头部企业，他们在无人驾驶领域积累了深厚的客户资源和实战经验。
这样一个「老将带队、人才协同」的作战单元，背后还有德赛西威这座靠山的强劲依托。
德赛西威董事长兼总裁高大鹏明确表示，公司将把全部技术、人才、管理模式、认知与能力，全面赋能给川行致远这一新品牌。
而之所以如此笃定它「一定能打胜仗」，是因为德赛西威在两个方面已经思考得非常透彻：
这种成熟，一方面体现在技术上。从算法、算力到激光雷达等关键零部件，无论是硬件还是软件，都已达到较高水平且成本可控，足以支撑打造出合格的无人车产品。
另一方面，市场教育和政策环境也在改善。早期进入者已经验证了产品与技术的可行性，监管对无人车的路权正在逐步放开。
也就是说，这条路已经有人走过，基础已经铺好，后来者要思考的已不是「从 0 到 1」，而是如何「优中更优」。
高大鹏强调，川行致远的定位是「智能移动平台」的基石，这指向了三种核心能力：技术整合力、生态融合力与工程制造力。
而这些恰恰是德赛西威的基因优势，凭借全栈自研的供应链和成熟的制造体系，他们能够为无人配送车建立全车车规级标准。目前德赛西威的业务已覆盖传感器、控制器、5G 通信、电池等核心部件，这些资源全部可以复用至川行致远，从而在规模化降本保证可控。
从本质上说，川行致远并不是从零开始的新业务，而是德赛西威产业优势的自然延伸与价值外溢。
在川行致远入场之前，行业里还没有玩家能把无人配送车真正做到「全车车规级」的标准。
由于没有纳入工信部机动车目录，可以将其称为「功能性无人车」、「装备」、或者「无人服务机器人」。
这种模糊的叫法，意味着低速无人车还处于「车」和「装备」之间的灰色地带，相关的制造规范也远未形成共识。
无人配送车要在各种道路环境下频繁启停、长时间连续运行，对硬件的稳定性要求极高。
有业内人士指出，目前市面上不少号称「车规级」的产品，其实只是打着名号，并没有真正达到标准。一般跑上两三年，硬件故障就会接踵而至。
更棘手的是，一旦车辆在路上出问题，往往要依赖原厂协同处理，如果返厂维修，还要临时借助第三方物流
这些额外的售后成本和运营中断，最后还是要由无人车企业自己承担，隐形成本不容小觑。
基于这套逻辑，川行致远针对性打造出 S6 系列无人车，并亮出了「三板斧」。
川行致远将无人配送车明确归入「车」的范畴，因此 S6 从整车到零部件，全面对标国家汽车标准、地方无人车团体标准及相关制造体系。
并且，温控系统并不是行业常用的风冷，而是领先的水冷系统，能保证车辆在中东这类高温环境下也持续稳定运行，避免宕机。
核心部件上，S6 自研了车规级「远行」电池，按照 M1 类乘用车、N1 类商用车国标设计，搭载顶级 A 级电芯，
当前无人车电池普遍只能维持约 5 年，S6 等于把无人车的耐用性标准再次提升了一个档次。
同时，基于「干汽车电子出身」的体系化安全理念，S6 全系标配 ABS 防抱死、TCS 牵引力控制、DTC 动态扭矩控制等系统，确保在湿滑、冰雪和坡道环境下依然稳定可靠。
无人配送车的核心价值在于高频、甚至不间断的运输能力。为此，S6 在设计上对标主流运输需求，车高 2000mm、车宽 1400mm、容积达 6m³，容量更契合工业园区、快递配送等常见应用。
同时，全线控底盘+模块化上装设计，使 S6 能衍生出飞翼款、侧拉门款、冷藏款、栏板车款四种车型，覆盖多元场景。
，让无人车能轻松应对山城道路、乡间坡道、地下车库及连续减速带；再如，飞翼款车型针对工业物流优化空间，能容纳 3 个国际托盘，装载空间提升 28%，并在货舱底部增加 8 个锚点，大幅增强运输稳定性。
S6 在智能配置上也强调推料式创新，它首次搭载了全车规级智驾套件，包括 11 个摄像头、2 颗激光雷达、12 颗超声波雷达、1 颗毫米波雷达、2 颗角雷达，构建出 360°无死角的感知能力。
关键一点，S6 并未采用业内主流的单芯片方案，而是为了提供更高规格的保障，配置冗余双脑智驾系统，其中，主域控为英伟达 Orin-X，副域控为黑芝麻 A1000。双芯协同大幅提升了系统可靠性与安全冗余。据悉，S6 后续还将升级至英伟达 Thor 平台。
算法方面，S6 采用德赛西威自研的「BEV+轻图+两段式端到端」技术路径，能从容通过复杂路口，在密集车流中灵活绕障，缓解路口拥堵。
此外，S6 还创新性地配备「全车智能感知表皮」，能够实时捕捉车身振动、拍击等信号，并结合传感器进行事件判断与交互。例如，当遇到交警示意时，车辆能立即响应并停下。
眼下，九识、新石器等头部玩家已经打响「888 元」价格战。但川行致远认为，相比单车价格，综合使用成本更加重要。即产品要安全可靠、皮实耐用，才会带来长线效益。
德赛西威 CEO 徐建表示，虽然川行致远在安全性和可靠性上投入更多，整车成本有所提升，但最终售价不会与同行拉开过大差距。
上世纪 90 年代，这家企业在中外合资背景下，突破车载音响和空调控制器技术垄断，并开始组建本土研发团队，为汽车电子国产化奠基。
2010 年，中方全资收购后，借汽车电子市场爆发之势，德赛西威从传统零部件供应商转型，布局智能座舱、智能驾驶、智能网联三大业务，成为汽车供应链域控龙头企业。
今年 4 月份，德赛西威基于「AI 定义汽车」的核心主张，强调要稳固基盘业务的同时，布局未来赛道，向「AI 汽车时代的全面赋能者」这一角色转变。
站在德赛西威角度，无人配送是未来十年智慧出行的关键爆发点。无论是最后几公里的物流、环卫还是配送服务，都蕴含着巨大的效率提升与智能化变革潜力。这将成为
据悉，新品牌川行致远将聚焦快递配送、即时配送、城市配送、特种改装四个细分领域，其中
而从整个无人配送领域着眼，德赛西威的入局，更像是为行业注入一股新鲜血液。
以美团、京东、菜鸟、顺丰为首的互联网大厂，凭借资源优势，形成自给自足的供需闭环，同时开辟外部合作渠道；
以九识、新石器、白犀牛为代表的初创企业，通过先发优势，用规模化扩张不断蚕食市场份额；
以文远知行、Momenta 为代表的自动驾驶企业，强调技术优势，通过成熟的算法路径强调运营高效。
德赛西威以汽车 Tier1 的身份强势切入赛道，将其深厚的车规级标准与安全可靠基因直接注入无人配送领域。
这一变量的加入，无疑将抬高行业竞争门槛，迫使玩家从单纯拼规模转向拼标准、拼耐久、拼全生命周期成本。
资本市场是乐于看见新故事的。国金证券分析师唐旭霞指出，川行致远的想象空间不在「卖车」，而在于「卖运力」。通过可持续的运力服务，将传统制造业估值转化为类似 SaaS 的稳定现金流。
某种程度上，各类玩家尽管背景、打法、产品特性不同，但目前都还在催熟市场的一条大船上。
首要问题是路权。当前无人配送车获得路权的难度并不低，有业内人士表示，无人车项目需要先经过当地发改委立项，再打通工信部、公安部、交通运输部三部门，层层推进，最后几家头部企业在有限的牌照数量中分蛋糕。
但路权不断松动的确是趋势，随着技术成熟与经济效益显现，不少城市在「车路云一体化」战略下，开始放宽无人车配额，并探索分级分类管理机制。
过去几年，无人配送车的竞争主要集中在价格战：谁能将单车成本压到最低，谁能率先堆出一万辆车队，就有机会抢占市场先机。
硬件寿命短、运维成本高、商业模型难以自洽，成为横亘在行业面前的现实瓶颈。
德赛西威的入局，带来了最大的变量在于，它将汽车行业「车规级」的质量逻辑引入无人配送领域，相当于一次从乘用车标准向无人配送车的标准迁移。
如果说九识、新石器们验证了「无人车能跑」，那么德赛西威要证明的是「无人车能长期稳定地跑，且跑得起」。
