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编者按：无人驾驶的故事可以更简单吗？出于这样的好奇，一批人不再单纯执着于 Robotaxi，而是以中国星罗遍布的物流网点为据点，让城配无人车站上无人驾驶的战场。
相比 Robotaxi，它是目前最先拿到规模的无人车。相比人形机器人，它是目前使用范围最广、商业化最高的移动机器人。
从花 4 万元才能买到一个无人车刹车硬件，再到组建出全球最完整的底盘、算法、制造、运营产业链，中国玩家们已悉数上场。
》将会从中美玩家分野、中国玩家的共性与差异以及 1 万台之后商业的分野三个视角，拆解全球城配无人车玩家上场之后的商业故事。
这是《城配无人车》系列的第三篇文章，过往合集下拉到文章最底部即可阅读。
作为全球首家市值突破 4 万亿美元、登顶全球市值巅峰的企业掌舵者，英伟达 CEO 黄仁勋不止一次向人们强调：下一波浪潮将是「物理 AI」。
而在更早之前的一次公开演讲中，黄仁勋表示，世界上只有两种机器人系统可以大规模部署，一是自动驾驶汽车，另一种就是人形机器人。
当前，人形机器人仍然处于技术验证期，但自动驾驶汽车，正在另一种形态——
无人城配，正在成为目前自动驾驶技术的众多应用中，起量最快、商业化路径最明确、发展态势最猛的领域。
，数量远超同为自动驾驶技术应用领域的 Robotaxi，后者头部企业的运营总量尚不足 3000 台。
智研咨询数据显示，2022~2023 年，中国无人城配行业市场规模从 40 亿元增长至 65 亿元，年复合增长率超 62%，预计
在一众玩家中，新石器与九识智能两家企业，率先走到了无人城配规模化的首个赛点，目标直指年内累计量产交付
新石器创始人余恩源透露，今年无人配送车行业发展速度是去年的十倍，新石器每月交付量超 1000 辆，其中，4 月单月交付量已超越 2024 年全年总和。在 2024 年底，它仅累计部署 2000 余辆。
截至今年 7 月，新石器已部署 6600 辆无人城配车。九识已交付车辆逾 5000 台。
这是无人城配从小规模验证，走向大规模应用的信号，也是对头部企业技术成熟度、成本控制能力、量产、运营维护体系的综合检验。
与此同时，曾在无人城配发展中起到引领性作用的京东、美团、菜鸟等大厂，却在这场规模化的竞争中显得有些迟钝甚至滞后，尚未有万台规模化的水声。
在无人城配迈向可工业化复制的前夜，这场万台量产的竞逐，或许会成为行业格局改变与话语权更迭的起点。
新石器无人车可实现点位到点位的自动通行和车位自动停泊，具备全天候、全时段、全场景的道路通行能力。
九识无人车可满足极窄道路、工业物流、快运等细分场景下的城市全场景、全路况、全时段运营需求。
，物流场景又是无人城配最快打通商业化的领域。其他无人城配创业公司的创始团队则较为缺乏相应的前置 Know How。
是一个扎根于物流体系中成长起来的创业家，大学毕业后一直从事物流科技相关的工作，曾研发出中国最早的一款国产快递专用 PDA 和最早的快递柜。2015 年开始研究物流车的效率问题，并于 2018 年创立新石器。
九识创始人孔旗的技术属性更强，但同样在物流领域中有所积淀。他曾负责百度 Apollo 无人物流车研发应用工作，于 2018 年加入京东，担任
对于物流场景的深入了解，都让这两家企业的创始人意识到，卷到单票成本只有一两元的物流企业对配送成本极为敏感，要做无人城配车，就得
于是，两家企业都将无人城配车的价格一降再降，从行业早期的百万元，降低至现在的万元级别，九识最低裸车价格甚至降到了 1.98 万元。
目前新石器无人车的运营成本能够比传统物流运输便宜 70% 以上，配送时效提升 20% 以上。
余恩源介绍，一辆新石器无人城配车能够把运输成本从 0.15 元/票降低到 0.06 元/票。
使用九识无人车的快递站网点老板也曾表示，应用无人城配车后，单票配送成本能够从 0.17 元降低到 0.1 元。九识联合创始人潘余昌透露，一辆无人城配车平均每月的使用成本大致在 2000-3000 元，根据车型不同会有浮动。
的打法，产品矩阵全面，推出小、中、大容积的不同车型，可代替从三轮车，到面包车，再到轻卡的多种车型。
新石器倾向于优先和大客户绑定，进行批量销售，与中通、圆通、申通、韵达、顺丰、极兔、京东、邮政等多家头部寄递企业建立了规模化合作。
因此，九识在产品布局方面更加精耕细作，除了主要应用于快递配送的四款 Z 系列车型外，今年还针对快递、医药、中小商户等轻件散件场景，推出了 E 系列车型以及 Z5 冷藏车。
新石器今年 2 月完成了 10 亿元新一轮融资，九识在 4 月融了 1 亿美元。目前两者公开披露的融资总额均超过 20 亿元人民币，为技术研发、工厂产线的搭建提供了充足的资金保障。
新石器创始人余恩源认为，这一逻辑可类比乘用车市场：中国乘用车市场规模 2-3 亿台，10 万台占比约 0.5‰，是具有标志性的节点；而中国城配车辆约 2000 万辆，1 万台的占比同样为 0.5%，
尤其在数据方面，自动驾驶技术与数据密切相关，车跑得越多，算法越聪明。特斯拉的自动驾驶系统
之所以能快速迭代，核心原因之一是其全球超 400 万辆具备数据采集能力的车辆，形成了庞大的驾驶数据库。无人城配车同理。
新石器与九识，都是无人城配领域的全栈自研派，成本控制权大多掌握在自己手中。
，从而实现了硬件成本的大幅下降。其最新无人城配车上的雷达只剩下一颗旋转式的激光雷达。
九识的分布式仿真平台能够实现「每小时验证 6 个月运营路况」的高效测试，算法迭代效率提升 2000 倍以上，大大缩短了测试周期，减少研发成本。
结合仿真设计，九识无人车实现极致的轻量化设计开发，在实现容积提升的同时，重量降低 50kg，同时载重提升 250kg。
简单来说，新石器与特斯拉相似，通过算法优化与硬件减配降本，而九识是通过提升软件研发、工程设计效率降本。
在制造+交付能力方面，基于全栈自研属性，两家的路径变得一致，都在全国各地
新石器在常州、盐城、神木、安阳、资阳、桐庐 6 地都设有工厂或生产项目，其中常州智造工厂单班年产能可超 1 万辆，10 分钟可下线一辆无人车，盐城基地年产量可达 3000 台以上，资阳工厂年产能达 2400 台。
九识在苏州、自贡、无锡宜兴三地建有生产基地。无锡宜兴生产基地目标年产 1 万台，自贡高新区生产基地计划年产 10 万台。
，以实现核心零部件的稳定供应与成本优化，例如禾赛与新石器、九识都签订了战略合作协议。
当产品完成制造，交付至客户手上后，整个服务流程只完成了一半，从交车那一刻起，才真正进入 B 端客户体验的核心阶段。
售后响应速度、平台运维能力是决定客户是否愿意留下、企业能否穿越红利期的关键所在
新石器与途虎养车战略合作，途虎养车为新石器无人车提供售后维保服务。九识也和天猫养车签署战略合作协议，九识无人车客户将能在已经获得授权资质的天猫养车门店享受专业的售后、保养和维修服务。
，除了外部合作，也在全国建立了 230 多家售后网点，进行维修等服务，在客服方面的投入也持续加大。
。新石器与九识，在成本、技术、运维平台等方方面面都构建起了初步的体系，即将进入「1 到 10」的扩张阶段。
但格局未必已定，「从 1 到 100」的挑战并未减少，反而开始变得复杂与系统化。
一方面，在「0 到 1」阶段的软硬件迭代需求并不会放缓，用户体验和算法能力依然是市场竞争的关键。九识联合创始人潘余昌介绍，无人城配场景丰富度非常高，
（无人配送的长尾场景指出现频率低但复杂的特殊配送情况，比如暴雨天在狭窄城中村巷道遇到突然冲出的儿童。）
另一方面，品牌建立、用户信任、融资能力、现金流稳定、组织建设等软性能力也开始决定企业能否穿越下一个周期。
回看新能源汽车的发展路径就是一面镜子。曾经也有一批销量起势的玩家，如威马、高合、哪吒、极越，在阶段性规模达成后相继遭遇困难，有的资金链断裂，有的产品定位出错，有的技术高端却脱离市场需求。
任何重大科技产品的规模化落地，都是一场技术迭代、商业韧性与组织能力的长期战役
两家创业公司风风火火朝着万台进军时，在无人城配发展早期先行展开探索的大厂们却似乎没有在规模化上面那么活跃。
而合作派是物流原生企业，对科技的投入更多服务于物流主业的降本增效，而非构建技术壁垒。
，2015 年前后开始探索相关技术，在行业发展中起到重要引领和推动作用，但却没有在现下这波规模化中大举量产扩张城池。
京东从 2023 年开始就不再公布其无人车应用规模，目前唯一知道的数据是 2022 年透露的，其在全国 30 座城市投入运营超 700 台。
美团也未公开详细的无人车应用规模数据，仅公开了两个比较重要的数据：截止 2024 年底，美团自动配送车
这样的订单数与里程一定程度上反映出美团无人城配车应用规模并不大，还追不上新石器、九识两家头部企业。
对比数据就能看出端倪——截止 2024 年底，九识累计送单量达 3 亿，自动驾驶总里程为 2000 万公里，对应的车辆交付数是 3000 台。在今年 7 月宣布交付 6600 辆的新石器，自动驾驶总里程为 4200 万公里。
菜鸟虽然与新石器、九识一样，在全国 200 多个城市取得路权，但其累计配送订单与总运行里程分别为 4000 万、500 万，应用规模也不大。
大厂对于无人城配业务，主打的是「防守型投入」。无人城配在三大互联网公司的整体战略中，
第二个原因是大厂中的创新力量虽然能够得到较为充裕的资金支持，但要生长起来并不容易。
一类情况是，大厂庞大的组织架构带来了复杂的决策机制，难以像创业公司那样快速响应市场变化。
美团在研发无人城配车的过程中，被「安全、合规」的第一原则束缚住了手脚，结果是给产品加上了 30 多个传感器，硬件成本令人咋舌，没能找到技术安全与商业化的平衡点。
另一类情况是，大厂下放权利，业务负责人虽然有了自主决策的能力，但由于商业化指标的压力也同步下放，使得业务部门资源分配出现短视性，挤压了创新空间。
例如，京东物流曾试点「Big Boss」制，每个细分业务单元的管理者就相当于一个独立的老板，这虽然带来了管理的扁平化，却也让业务负责人承担大部分营收的压力，评价体系变得单一，技术的积累与突破难以被量化，团队不免因害怕承担风险而回避创新尝试。
第三个原因则是大厂核心人员的变动，给本就处于辅助地位的无人城配业务增加了不确定性。
京东方面，原京东副总裁兼 X 事业部总裁肖军 2021 年离职后，X 事业部以及其无人城配业务板块的话语权大幅下降，随后迎来了一波核心人员的出走，孔旗、朱伟铖、庄立离开京东创立九识。
菜鸟的无人车业务由阿里内部「最早想做自动驾驶」的人陈俊波主导。2023 年 3 月，陈俊波离职创业，成立具身智能公司有鹿机器人。
不久后，陈俊波所在的阿里达摩院自动驾驶实验室就因业务线调整被并入菜鸟集团，阿里的自动驾驶团队从 300 人精简到不足百人，以算法为主，硬件只保留了部分对接人员。
相比仍在慢跑的大厂，创业公司更像是野性而坚定的小兽，在不确定中搏杀出路径，在未知中寻找确定性。
在资金、资源并不占优的情况下，依靠产品敏感度和市场洞察力，以极快速度完成技术打磨、制造体系搭建和客户端跑通。
大厂则如同沉稳庞大的巨兽，底盘稳、资源厚，但面对不确定市场，反应链路也更长，决策更审慎。虽然目前他们的无人城配车规模化目标不明朗，但一旦出手，往往能带来更大体量的推动力。
九识联合创始人潘余昌则认为，1 万台过后，无人城配的下一个里程碑将是年销售 10 万辆。
无人城配车技术的临界点尚未彻底越过，商业模式仍需验证，玩家格局也可能随时重塑。
眼下，行业需要更多耐心、更多观察，以及更多真正能穿越红利期的组织能力。
