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　　最近，「自动驾驶」这个词成了乘用车行业的敏感词。在政策推动下， 一夜间「智驾」从 PPT 上匆忙撤下；自动驾驶的「狂欢」刚开始没多久，就进入了新一轮的低调冷却期。

　　过去几年里，自动驾驶一直在类似的波动中螺旋前进：从资本市场的狂欢到泡沫破裂后的冷却，再到消费市场热情高涨后的谨慎低调，自动驾驶终于逐渐进入实用属性阶段。

　　关于这一点，商用车领域要比乘用车领悟得更早，也更透彻。几个月前，当年的「自动驾驶卡车第一股」图森未来在经历了内讧、停摆、转型游戏后终于宣布解散；如今依然留在自动驾驶卡车赛场上的玩家，无一不是「实用主义至上」——用自动驾驶卡车降低成本、提高效率，产生真正的价值。

　　比如，在前不久的上海车展上就看到了一辆没有驾驶室的自动驾驶卡车——来自自动驾驶创业公司卡尔动力的 KargoBot Space。既然自动驾驶卡车的本质是高效的无人化货运，那就遵循第一性原理，干脆不需要驾驶室，让装载空间最大化，把车变成一台运输机器人。

　　至于怎么让运输机器人运转起来，它能不能让自动驾驶回归它本身的价值呢？是个值得探讨的问题。

　　半年前，马斯克发布了两款没有方向盘、没有刹车踏板的车——Cybercab 和 Robovan，概括来说没有驾驶室，不给模棱两可的无人驾驶留一点儿余地。马斯克给这两款车预告的量产时间是两年后，不过熟悉老马风格的人都知道，两年之后又两年是他的常规操作而已。

　　城市道路的复杂、各地法律法规的限制，让没有驾驶室的 Cybercab 和 Robovan 跑起来并不容易。不过，让一款没有驾驶室的自动驾驶卡车跑起来，可以手动把难度降低一点点，比如，先选择一个适合的场景和一个合适的技术路线

　　两年前的上海车展上，第一次公开亮相的卡尔动力就提出了一种技术路线：自动驾驶编队运营，由一辆有人驾驶的 L2 卡车作为头车，后续跟随 N 辆完全无人驾驶的 L4 级自动驾驶卡车。这样，当遇到收费站、检查站，或者突发情况时，头车司机可以人工应对；正常行驶时，信息同步的组队卡车还可以降低风阻，节省能耗。

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　　比如，港口货运通常受订单驱动、零担集装箱占业务的近 50%，对编队自动驾驶卡车的需求往往会随着业务波动；相比之下，矿产、原材料的需求相对稳定，且往往是多辆卡车同时运输。以卡尔动力最初选择落地的鄂尔多斯市为例，仅煤炭就需约 2500 辆重卡全年无休运输，考虑到多车协同、短途周转等，实际的需求量更大。类似的需求为自动驾驶卡车编队提供了相对稳定的需求、相对固定和半封闭的道路，和常态化运营的条件。

　　自 2021 年起，卡尔动力就在以鄂尔多斯市为代表的华北、西北地区开展 L4 级自动驾驶混合智能编队测试和常态化运营，目前 L4 级自动驾驶编队运营里程 2000 万公里，L4 级自动驾驶大宗商品运输 2 亿吨公里，业务已覆盖全国 7 个城市、超过 20 个物流体量过亿的客户。

　　让 L2 的卡车司机与 L4 自动驾驶卡车组队出行，难免让很多人产生疑问：如果遇到红绿灯中断了车队怎么办？如果车队被加塞儿怎么办？甚至在信号差、环境恶劣的道路上，信号能保证稳定么、系统能看清路况么？

　　在硬件方面，KargoBot Space 配置了多达 32 个传感器数量。行业首发的禾赛 AT1440 激光雷达，能提供超过目前主流车载激光雷达 40 倍以上的点云密度；4D 激光雷达，既能提供传统毫米波雷达不具备的纵向感知能力，也能弥补摄像头和激光雷达在极端天气下的劣势；配合红外摄像头等多种传感器异构融合，构建 360 度无盲区、全冗余的感知网络，货运路上坑洼的路面、车辆前方的细小障碍物，都能捕捉到。

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　　有了感知系统和计算平台的硬件支持，在软件上，KargoBot Space 也升级了「大脑」KargoBot Neutron，这套自动驾驶系统融合了卡尔动力此前在 Robotruck、Robotaxi、人驾系统及车路云百万公里级真实场景数据，构建了强化学习闭环的端到端大模型架构，能一边运行，一边自主学习。

　　让自动驾驶卡车跑起来只是第一步，要跑得稳、跑得广，需要被坚定的选择。而影响货运市场选择的关键因素，是成本。作为工具属性 100%的货运卡车，省钱才是真正的第一性原理。

　　比如，作为纯电卡车，一直以来的痛点就是整车价格。尽管这两年纯电重卡价格下调，但购车成本依然比天然气版贵 10%，比柴油版贵 35%。尽管后期使用时电价远低于柴油价格，不过入手门槛还是劝退了不少人。另一个纯电重卡痛点就是电池包的选择。电池是选 350 度还是 420 度，关系到的不仅是买车价格、续航多少，更关系到后期运营中一天充几次电、能否赶上谷电价格等等精打细算的成本。

　　另一方面，KargoBot Space 由于取消了驾驶舱，不仅直接降低了驾驶舱的成本，也将载货空间提升 25%，有效载重提升 10%，货运客户单车毛利能提升 5 倍提升。

　　其次，在人力费用方面。根据中国新就业形态研究的统计，目前司机月均收入 7641 元，且收入两极分化明显，长途货运司机的用工成本高。如果算上日常开支的成本，一个卡车司机的用人成本约 10～20 万元。不同于目前依然难以摆脱安全员的单车自动驾驶，编队模式能直接减少后车的司机成本，以 1+5 编队为例，配备 1 个安全员能节省 5 个司机成本。

　　「常规重卡的年单车利润率在 5%左右。而目前在整个车队都配安全员的情况下，年单车利润率达到 2-3%。」

　　关于时间的数据与年龄有关。据统计，目前我国货车司机从业者中 6 年及以上占比达到 81.08%，其中 21 年「老司机」依然占五分之一；2 年内经验的司机仅占 5.65%，且近年来连续下滑。与此同时，货车司机的年龄构成中，36-45 岁占了 45.44%，46-55 岁占 33.24%，35 岁以下司机仅不足两成。

　　考虑到这个需求，相比于两年前专注于煤矿、木材等大宗商品，如今的卡尔动力也在拓展自己的场景。用智能模块化底盘+可更换货舱+可充可换底盘电池+自动驾驶系统这一套架构，满足不同场景的运输需求。这种模式有点想乐高，标准集装箱、煤炭集装箱、栅栏挂车、液体罐车，都可以根据需求定制底盘轴距，选择电池续航。

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　　2024 年 5 月，北京市率先发布智能网联重型卡车编队行驶管理细则，明确了卡车编队跟随车车内有人（主驾无人）验证与商业化探索双重发展路径。卡尔动力也开始在北京开放道路上进行测试。早就在西北和华北地区常态化运营 L4 自动驾驶车队也开始拓展更大的市场，从干线物流，到城市末端配送。「卡尔动力的使命，就是让每一辆运输机器人都成为物流网络的智能节点，最终实现『货物自己运输自己』的终极愿景。」韦峻青说。

　　最近，自动驾驶圈合作的消息不断：比如 Uber 宣布与文远知行和小马智行等自动驾驶公司合作，在全球扩展 Robotaxi 业务；又比如，车展期间卡尔动力与地平线、宁德时代、陕汽合作的运输机器人。

　　这是一种行业逐渐走向成熟的表现：大家不再追求单打独斗，而是转向合作，通过专注于做自己擅长的事情，让成果最大化。或者可以用一个更专业的词概括这种现象——打造生态。